Asociația Pro Infrastructura (API) semnalează un incident grav petrecut pe calea ferată, care ridică semne de întrebare serioase privind fiabilitatea materialului rulant modernizat prin PNRR și capacitatea sistemului feroviar de a gestiona situații de urgență. Potrivit organizației, una dintre locomotivele PNRR recent modernizate s-a defectat între Arad și Timișoara Nord, provocând întârzieri majore pentru pasageri.
Incidentul a avut loc în seara zilei de 8 ianuarie, când locomotiva electrică PNRR cu numărul 482-007 s-a defectat în timp ce tracta trenul IRN 79. Garnitura a acumulat aproximativ cinci ore de întârziere între Arad și Timișoara, iar în final a ajuns la București abia pe 9 ianuarie, în jurul orei 18:00, în loc de ora programată 08:00.
Asociația Pro Infrastructura critică lipsa de reacție publică din partea autorităților, acuzând conducerea Ministerului Transporturilor și managementul CFR Călători de lipsă de transparență. „Când vine vorba de probleme reale, toți merg pe burtă”, susțin reprezentanții API, care cer explicații clare privind natura defecțiunii și riscul ca astfel de situații să se repete.
Organizația ridică întrebări legate de siguranța celor 19 locomotive de acest tip modernizate prin PNRR și solicită companiei Reloc Craiova, producătorul locomotivei, să comunice public ce componentă a cedat, cine o produce și care este probabilitatea repetării incidentului. API oferă drept exemplu compania Softronic, care a explicat transparent defectarea unei locomotive din clasa 481 într-un caz similar.
Deși locomotivele modernizate folosesc componente noi produse de ABB, lider global în electrificare și automatizare, API se întreabă dacă acestea au fost montate corespunzător și ce îi așteaptă pe călători, în condițiile în care aceste unități au deja o reputație negativă, considerată de organizație ca fiind nemeritată.
Situația a fost agravată de faptul că locomotiva de ajutor trimisă din Timișoara nu a reușit să ajungă la trenul IRN 79, blocat între Șag și Vinga, deoarece și aceasta s-a defectat pe traseu. În lipsa unui parc de locomotive de rezervă fiabile, API susține că, mai ales în sezonul rece, ar trebui să existe unități de intervenție poziționate strategic pe rețea.
Un alt aspect criticat este cadrul legislativ actual. API menționează că un mecanic al unui operator privat, aflat în zonă cu o locomotivă diesel, a refuzat să tracteze trenul defect din cauza expirării orelor de muncă. Organizația sugerează modificarea legislației pentru a permite, în cazuri excepționale, remorcarea garniturilor blocate, chiar și cu viteză redusă, pentru a debloca o linie simplă.
În cele din urmă, trenul IRN 79 a fost nevoit să aștepte mai bine de trei ore după un tren venit din București pentru a împrumuta locomotiva acestuia. Consecințele s-au propagat în cascadă, generând întârzieri suplimentare pentru trenurile 1999 București–Timișoara–Arad și 1998 Arad–București. API acuză că prioritatea a fost recuperarea locomotivelor defecte, nu transportul rapid al pasagerilor rămași în câmp, într-o noapte geroasă.
Asociația critică și decizia de a trimite trenuri internaționale pe tronsoane aflate în șantier, precum Arad–Caransebeș, unde există un singur fir funcțional. În cazul unei defecțiuni, linia este complet blocată, iar intervențiile sunt extrem de dificile. API atrage atenția că situații similare există și pe rutele Arad–Deva–Brașov–București și Sighișoara–Brașov, unde lucrările durează de ani de zile și reduc capacitatea rețelei la un singur fir.
În final, reprezentanții Pro Infrastructura concluzionează că modernizările întârziate și materialul rulant învechit pun o presiune uriașă pe un sistem feroviar deja fragil. Organizația lansează un apel public către conducerea Ministerului Transporturilor, întrebând când a fost ultima dată când un ministru a fost prezent efectiv pe un șantier feroviar și când constructorii responsabili pentru întârzieri au fost chemați să dea explicații.
